Tour Auto 2015
20 a 25 de Abril


225 S Berlinetta Vignale #0168ED 


Decorreu entre 20 e 25 de Abril de 2015 a 24ª edição da Volta a França em automóvel, onde foi possível ver e ouvir 223 automóveis clássicos, sendo que 28 eram da marca Ferrari, distribuídos pelas categorias de regularidade, Competição/VHC e Competição G/H/I. A prova decorreu em quatro etapas, distribuídas ao longo de cinco dias.

      
20 de Abril - Paris (Grand Palais) - Controlo técnico e administrativo
21 de Abril - Paris - Vichy - Provas Classificativas + Circuito de Magny-Cours
22 de Abril - Vichy - Clermont-Ferrand - Provas Classificativas + Circuito de Charade
23 de Abril - Clermont-Ferrand - Toulouse - Provas Classificativas + Circuito d’Albi
24 de Abril - Toulouse - Pau - Provas Classificativas
25 de Abril - Pau - Biarritz - Provas Classificativas + Circuit de Pau-Arnos



Mais do que a competição e os resultados finais, esta prova, tal como outras do género, valem pelo que de evocativo tem, pela recriação de ambientes, uma espécie de reconstituição histórica. Tempo para recordar os automóveis e as histórias que os complementam.
Agradecemos a Mário Freitas a cedência das fotos que aqui apresentamos, que foram registadas aquando da chegada dos concorrentes ao final da 4ª etapa, em Pau, bem como no parque fechado em Biarritz. 

225 S Berlinetta Vignale #0168ED* / 1952 (Diego Meier/Giacomo Amoroso)

A Volta à França em Automóvel aconteceu entre 1899 e 1986 (com diversos interregnos), e era organizada pela FFSA (Federação francesa do desporto automóvel), pelo Automóvel Clube de Nice, pelo jornal L’Equipe e pela Shell. Era uma prova de resistência, de automóveis e pilotos, composta por provas em rampa e circuito, com percursos de ligação entre estes (sempre percorridos num mínimo de tempo e, obviamente, no meio do tráfego), sempre com condições variadas de piso e meteorologia instável. Embora se considere as 24 Horas de Le Mans a referência no que toca às grandes maratonas, o que dizer da Volta à França e dos seus cerca de 5000 Km de extensão, percorridos não só em França, mas também por vezes na Bélgica, Itália, Alemanha, Espanha e uma vez até na Córsega. 
A primeira participação da Ferrari na Volta a França em Automóvel aconteceu em 1951, onde conseguiu a vitória com Ferrari 212 Export #0078E pilotado por Pierre Pagnibon/Alfred Barraquet. Entre 1951 e 1982, foram 128 os Ferrari que, nos seus diversos modelos e variantes, participaram na Volta a França, Foram treze as vitórias da Ferrari nesta clássica francesa  Dizia-se na época (anos 50 e 60) que enquanto nas 24 Horas de Le Mans, os Ferrari vencedores da categoria GT, acabavam a prova e iam por estrada e pelos seus próprios meios de volta a casa, na Volta a França isso dificilmente acontecia, tal a dureza da prova, e o estado em que os automóveis a terminavam.

* Embora tenha uma carreira desportiva, desenvolvida no continente americano durante os anos cinquenta, este exemplar nunca participou em nenhuma edição competitiva da Volta a França. Do tipo 225, de registar a presença, na edição de 1952, do Export Berlinetta Vignale #0162EL, que através da equipa formada por Pagnibon e Macchievaldo conseguiu o 2º lugar da geral.


250 GT "Passo Corto" #2129GT* / 1960 (Adrian Beecroft/Susan Roy)


Os 250 GT e o Senhor Marchi

A vitória do Ferrari 250 GT #0557GT de Alfonso de Portago e Ed Nelson, na edição de 1956, inaugurou um período simbólico na história da prova e da própria Ferrari. Uma época em que se confundia o número 250 com sucesso, com vitórias. E na Volta a França foram nove conseguidas por modelos 250. Entre 1956 e 1964. Consecutivas. Na edição de 1958, os cinco primeiros lugares da classificação final foram ocupados por outros tantos 250 GT.
Na edição de 1957, Maurice Trintignant e François Picard, tinham à disposição um novo 250 GT "Passo Lungo", o #0733GT, que foi entregue aos pilotos três dias antes do inicio da prova. O François Picard foi o 1º a experimentar o carro, levando-o para a zona montanhosa de La Turbie. Como o Ferrari era novo, não tinha os travões ainda “acamados”, o que fez com que o piloto tivesse um acidente, de que resultou grandes estragos na frente do automóvel, para além do châssis ter ficado dobrado.
O Sr. Marchi, que era proprietário de uma garagem em Nice, no “Passeio dos ingleses, e que dispunha da única bomba de gasolina na zona (da shell), era sempre o anfitrião de todos os Ferrari que participavam na prova (o Sr. Marchi era um grande Ferrarista), sendo mesmo ele que cedia um automóvel de assistência (que ele próprio conduzia), para apoiar e complementar aqueles que a própria Ferrari disponibilizava.
Bom, voltando ao Ferrari acidentado de Picard, o Sr. Marchi levou o 250 GT para a sua oficina, onde começou desde logo a repará-lo. No entanto, verificou que precisava de peças que não dispunha no local. Telefonou para Modena, para pedir que enviassem com a máxima urgência essas peças. De Modena alguém partiu de automóvel com elas, no entanto teve um acidente, o que fez com que fizesse o resto da viagem até à fronteira (local de encontro com Marchi) de táxi. Entretanto, em Nice, o Ferrari 250 GT, era reconstruído, o châssis desempenado e a carroçaria recomposta. Quando o Sr. Marchi chegou de volta a Nice, verificou que se tinham esquecido da caixa que tinha uma coluna de direcção nova, no carro acidentado, algures perto da fronteira. Nova viagem, em grande velocidade, desta vez até Modena, para trazer a peça em falta.
Duas horas antes da partida para a Volta à França de 1957, Trintignant salta para o Ferrari, arranca em grande velocidade ao longo do “Passeio dos ingleses”, onde chega a tempo de partir para a prova. Apesar de não ter o Ferrari nas perfeitas condições, a dupla de pilotos, consegue chegar ao final da dura prova (5.500 Km) em 2º da geral, atrás do Ferrari 250 GT "Passo Lungo" #0677GT, de Gendebien e Bianchi.
Durante a duração da prova (cerca de 15 dias), o Sr. Marchi fechava a garagem.


* Este foi um dos modelos mais significativos presentes neste evento. Um 250 GT adquirido novo pela Ecurie Francorchamps nos inícios de 1960, e com um passado desportivo ligado à Volta a França. Venceu a edição de 1960, pilotado por "Willy" Mairesse / "Jojo" Berger. 
Uma episódio curioso aconteceu durante essa edição da prova, quando a equipa belga chegou a uma pequena aldeia no sul de França onde existia um posto de controlo e um parque fechado. Nessa altura, o #2129GT estava com graves problemas de caixa de velocidades, só tendo nessa altura disponíveis duas velocidades. Um dos automóveis de apoio da equipa belga era um 250 GT de estrada, com uma caixa de velocidades compatível com o #2129GT. "Jojo" Berger, que tinha grandes aptidões para a comicidade, distraiu durante cerca de duas horas os dois comissários de guarda ao parque fechado, e desta forma, e sem quase levantar o 250 GT do chão, os mecânicos da equipa ajudados pelo Gaetano Florini, conseguiram substituir a caixa de velocidades, permitindo ao #2129GT terminar a prova e vencê-la ...


     250 GT "Passo Corto" #2221GT (Ben Gill / David Didcock)

       275 GTB "Naso Lungo" #08145 (Oscar e Marianne Brocades)


Do 250 para o 275

Os 275, quer na versão GTB/C quer na GTB/4 participaram em duas edições da prova. Em 1969, através do 275 GTB/C #9007GT pilotado por Jean-Pierre Henrioud / Jean-Claude Syda (nº142), e em 1970, com o 275 GTB/4 da equipa constituída por Guy Rivillon "Corentin" / Prévost (nº151). 
Em 1969, e depois da boa demonstração do 250 LM #5891 de Rouget, o 275 GTB de Henrioud conseguiu a liderança da prova, no entanto não a terminou. De referir que este exemplar esteve presente nesta edição 2015 da Volta a França Histórica.
Este modelo foi o último dos Ferrari de GT a serem equipados com jantes de raios, para além de terem sido os últimos a serem preparados no "Reparto Corse" em Maranello. Os posteriores 365 GTB/4 e 512 BB/LM seriam já preparados em Modena na "Assistenza Clienti". Não existiu qualquer versão do 275 GTB/4 com preparação oficial em competição.

       275 GTB "Naso Lungo" #08465 (Laurent Desplaces/Marion Desplaces)

       365 GTB/4 GrIV #16717* (Alexander Rittweger/Sam Hancock)


Os "Daytona", Andruet, Elford e 300 Francos

Na edição de 1972, Luta sem quartel entre os dois Ferrari 365 GTB/4 (#15667, matrícula: 6869 YK 75) de Jean Claude Andruet, da equipa Charles Pozzi (nº118) e o de Vic Elford (#15225, matrícula: GE 138983), da equipa Filipinetti (nº119). Tudo se decidiu na especial Ballon D'Alsace, uma classificativa de 8,85 Km de extensão, cheia de ravinas e com um desnível de 592m. Andruet parte e deixa uma marca dos seus pneus durante cerca de 10 metros. Andruet não se sente bem com as luvas que utiliza, estão demasiado largas, e retira-as. Está nevoeiro, e "Biche" sente dificuldade em ler corretamente as notas, já que o "Daytona" voa de curva em curva. Quando chega ao final da classificativa, Andruet e "Biche" saem do automóvel e perguntam o seu tempo: 5'8''.7, Dez segundos menos que o seu recorde do ano passado com o Alpine. Dois minutos depois do Ferrari de Andruet, parte o de Elford. Deixa patinar os pneus do seu Ferrari durante cerca de 30 metros. Daniel Marin (responsável da equipa Pozzi), fica desde logo inquieto, e entra no BMW de assistência, arranca, e faz o mesmo percurso de Elford (este era o último concorrente a partir). Logo numa das 1ªs curvas do traçado (à esquerda), Elford chega demasiado depressa, trava tarde, bloqueia as rodas, mas consegue fazer a curva, no entanto chega demasiado depressa e descompensado à curva seguinte. O Ferrari nº 119 cai na ravina, parte uma pequena árvore, e é travado por algumas pedras uns metros abaixo. Daniel Marin chega ao local do acidente passados algum minutos, juntamente com o seu assistente, Vergotini. Os dois descem pela ravina, e vêem ao fundo Elford e David Stone, a sacudirem os seus blusões. “Olá Daniel, estás bem?”, diz Elford… Marin, compreende que tudo está bem com Elford e Stone, e parte rapidamente para Rainkopf, a próxima classificativa. Chega a tempo de avisar Andruet que Elford está fora de prova: “Elford despistou-se, já ganhaste, não ataques!”, “ele está bem?”, perguntou Andruet, “Sim, sem problemas”. Andruet parte para esta classificativa muito concentrado e com grande confiança. “Nunca vi um automóvel andar assim tão rápido, voávamos de curva em curva,!”, disse “Biche". No final. 10’56’’.03, foi o tempo de Andruet nesta classificativa, o 2º, o Ford Capri de Vinatier, fez 11’20’’.03. Antes de partir para o Circuito de Dijon, onde terminava a parte desportiva da competição, Daniel Marin encontrou-se com Gaetano Florini (responsável pelo serviço de assistência a clientes), que lhe ia dando ao longo da prova as indicações de Enzo Ferrari: “Já não tenho mais nada para te falar”, disse o Italiano.
Ainda nesta edição da prova, Andruet fez uma aposta com Claude Ballot-Léna (que pilotava um Porsche 911S). Na Rampa de Saint-Pée, e por cada segundo de diferença, estavam em jogo 10 francos. No final, Ballot-Léna pagou a Andruet 300 francos ...


* Este 365 GTB/4 foi o terceiro destes modelos a fazer parte da Ecurie Francorchamps. Foi entregue como um modelo normal de estrada para posteriormente ser preparado, pela própria E.F., para as competições de GT (GrIV). Este exemplar chegou a correr as 24 Horas de Le Mans de 1975 com a equipa de pilotos Jean-Claude Andruet, Teddy Pilette e Hughes de Fierlant, tendo concluído a corrida na 12ª posição da geral e 8º da categoria GT. Dadas as draconianas e inesperadas limitações regulamentares ao consumo de combustível durante a prova, este "Daytona" foi obrigado durante a fase nocturna da corrida a rodar exclusivamente em 5ª velocidade ...


      246 GT "Série M" #01324 / 1970 (Mikael Lok/Mathieu Vedrenne)

O Dino 246 GT como assistência rápida

Ainda na edição de 1972, um Dino 246 GT foi utilizado pela equipa Charles Pozzi como veículo de assistência rápida.  Gaetano Florini, chegou a conduzi-lo. Este, no inicio da prova perguntou a Andruet:"Jean Claude, esta prova é para ganhar, não é assim?", ao que Andruet respondeu: "Oh lá lá, na 1ª prova os Capri vão ser mais rápidos, em Nogaro vai ser impossível de bater os Alpine, e os Porsche vão estar à nossa frente em todo o lado" Andruet e Florini eram particularmente amigos, e o piloto francês gostava de brincar um pouco com o responsável italiano... felizmente a prova não deu razão à brincadeira de Andruet, mas antes à sua proverbial maestria de condução... 


                                                 246 GT "Série E" #02592 / 1971 (Gino Forgione / Nicolas Kappenberger)

     308 GTB Grupo 4 / Michelotto #20373* / Vetroresina / 1976 (Amaury Latham/Didier Baud)


308 GTB, ou o regresso de Andruet, Florini e Marin


A partir de 1980, a Volta a França foi organizada recorrendo à estrutura típica de um rali convencional. Nessa época, a Ferrari dispunha de um modelo apto a participar em provas de estrada, o 308 GTB, preparado por Michelotto, e através do qual a Charles Pozzi (importador da Ferrari para França).  Foi a possibilidade de ver de novo na estrada, Daniel Marin, o incontornável Gaetano Florini e reviver as capacidades de pilotagem de Jean Claude Andruet. O piloto francês conseguiu juntar mais duas vitórias ao seu palmarés. Em 1981, com o 308 GTB #26713, acompanhado por Bouchetal. Durante esta competição, a quebra da correia da bomba de água, e consequente aumento da temperatura desta para valores da ordem dos 140º, não impediram que Andruet conquistasse a vitória. Em 1982, a Charles Pozzi voltou a vencer. Novamente com Andruet, desta vez acompanhado por "Biche", e com o 308 GTB #21071. Foi a derradeira vitória da Ferrari nesta prova.


* O 308 GTB #20373 foi um dos quatro destes modelos preparados para GR4 sob encomenda da Charles Pozzi. Foi utilizado, em 1982, pela equipa francesa como automóvel de treinos e de apresentações à imprensa. No final do ano foi vendido ao piloto francês "Panic", que o utilizou em diversos ralis, entre os quais a Volta à França (16º) e da Corsega de 1983. Em ambas as provas terminou como melhor dos não-oficiais.




Outros Ferrari presentes:

250 GT Lusso #5157GT (Eric Hamoniau / Arnaud Dernoncour)

275 GTB "Naso Corto" #07333 (Alejandro Oxenford / José Luis Celada)

365 GTB/4 Spider NART #15965 (Michel Abellan / Bruno Dinger)

275 GTB "Naso Longo" #08677 (Christian Haas / Jean-Pierre Masse)

275 GTB/4  #10403 (Anthony Pozner / David James Forfar)


Lista completa dos Ferrari presentes:

Regularidade:

Nº15 - 250 GT "Passo Corto" #3143GT / 1961 (44-1847)
Nº16 - 275 GTB "Naso Corto" #07333 / 1965 (YRD-594C)
Nº23 - Dino 246 GT "Série E" #02592 / 1971 (GE-1898-U)
Nº43 - 250 GT Boano #0661GT / 1957 (K-FO57H)
Nº45 - 275 GTB/4 #10403 / 1967 (KCK-129F)
Nº61 - 500 Mondial Spider Scaglietti SII #0564MD/0424MD / 1955 (DSL-554)
Nº62 - 250 GTO Serie I #3527GT / 1962 (6GTO)
Nº64 - 275 GTB "Naso Lungo" #08677 / 1967 (CR-981-SV)
Nº90 - 275 GTB "Naso Lungo"/Alumínio #08145 / 1966 (AL-9403)
Nº91 - Dino 246 GT "Série E" #06692 / 1972 (BN-634-DP)
Nº92 - 250 GT Lusso #5157GT / 1963 (AA-854-QY)
Nº100 -Dino 246 GT "Série M" #01324 / 1971 (GE-695525)
Nº136 - 365 GTB/4 Spider Nart Michellotti #15965 / 1972 (DC-632-ZV)
Nº149 - 275 GTB/C "Naso Corto" #07641 / 1965 (IO-594) 

Competição VHC:

Nº151 - 250 GT "Passo Corto" #2129GT 1960 (SSL-899)
Nº152 - 250 GT "Passo Corto" #2221GT 1960 (FX-9)
Nº176 - 225 S Berlinetta Vignale #0168ED 1952 (ZH-5977)
Nº177 - 275 GTB/C "Naso Lungo" #09007 1966 (ZH-58200)
Nº179 - 212 Export Berlinetta Touring #0088E 1951 (YXG-522)
Nº242 - 275 GTB "Naso Corto" #07037 1965 (1-OZD-501)
Nº246 - 275 GTB "Naso Lungo" #08465 1966 (BV-140-BS)
Nº247 - 275 GTB "Naso Lungo"/Alumínio #08061 1965 (JGC-457-C) 


Competição G/H/I:

Nº260 - 308 GTB (Vetroresina) #18971 / 1983 / GrB Michelotto (X)
Nº264 - 308 GTB (Vetroresina) #20905 / 1978 /GrIV Foitek (AN-823-YT) 
Nº265 - 308 GTB #31135 / 1983 / Gr IV Michelotto (308-YC-74)
Nº277 - 308 GTB (Vetroresina) #20373 / 1982 / GrIV Michelotto (W-963-DW)
Nº278 - 308 GTB (Vetroresina) #20457 /1977 / Gr IV Facetti (W-550-FE)
Nº283 - 365 GTB/4  #16717 / 1973 / Gr IV  E.Francorchamps (JRH-52L) 

Outros:

Pace Car

458 Italia #173778 (2010) (CQ-168-RC) 


Presentes no Stand Ferrari no Grand Palais (Paris)

488 GTB #208368 (2015) / Grigio

488 GTB #203395 (2014) / Rosso




Lista dos Ferrari vencedores do Tour de France Auto

1951 - Nº227 - 212 Export Barchetta Touring #0078E - Pagibon / Barraquet
1956 - Nº73 - 250 GT Competizione "Passo Lungo" #0557GT - Alfonso de Portago / Edmond Nelson
1957 - Nº170 - 250 GT Competizione "Passo Lungo" #0677GT - Olivier Gendebien / Lucien Bianchi
1958 - Nº164 - 250 GT Competizione "Passo Lungo" #1033GT - Olivier Gendebien / Lucien Bianchi
1959 - Nº163 - 250 GT Competizione "Interim" #1523GT - Olivier Gendebien / Lucien Bianchi
1960 - Nº157 - 250 GT Competizione "Passo Corto" #2129GT- Willy Mairesse / Georges Berger
1961 - Nº149 - 250 GT Competizione "Passo Corto" #2937GT - Willy Mairesse / Georges Berger
1962 - Nº152 - 250 GT Competizione "Passo Corto" #2973GT - André Simon / Dupeyron
1963 - Nº165 - 250 GTO #5111GT - Jean Guichet / José Behra
1964 - Nº172 - 250 GTO #4153GT - Lucien Bianchi / Georges Berger
1972 - Nº118 - 365 GTB/4 #15667 - Jean-Claude Audruet / "Biche"
1981 - Nº6 - 308 GTB #26713 - Jean-Claude Andruet / Bouchetal
1982 - Nº4 - 308 GTB #21071 - Jean-Claude Andruet / "Biche"

_________________________________________________________________________


Fotos: Mário Freitas
Texto: Manuel Taboada
João de Sousa Ribeiro Gomes
O Piloto suplente de Guilherme Guimarães no Ferrari 166MM #0056M 



João de Sousa Ribeiro Gomes era amigo de Guilherme Guimarães, e foi condutor suplente deste em pelo menos duas provas em 1951. Era habitual nestas épocas, existir a figura do piloto substituto, aquele que poderia em caso de força maior, substituir o piloto titular.
O Ferrari 166MM #0056M tinha a cor azul metálico e matrícula PN-12-81, e teve como 1º proprietário José Barbot, a sua utilização desportiva havia de surgir com a aquisição deste pelo portuense Guilherme Guimarães, que normalmente se inscrevia nas provas com pseudónimos.
A amizade entre João Ribeiro Gomes e Guilherme Guimarães terá começado no Sport Club do Porto (na altura um centro de muitos pilotos amadores), na Brasileira (tertúlias domingueiras) ou pelo lado profissional (João Ribeiro Gomes foi inspector e depois director da Companhia de seguros “A Mundial”). Guilherme Guimarães era proprietário de uma fábrica têxtil no Porto.
Na foto, João Ribeiro Gomes pilota o Ferrari 166MM durante os treinos livres para o circuito Internacional de Vila Real de 1951. De notar a utilização de um capacete de protecção ao contrário do piloto titular Guilherme Guimarães, que só usou óculos, como se pode verificar na foto abaixo.
(Foto: Colecção João Manuel Gomes)



Guilherme Guimarães, durante a corrida do X Circuito Internacional de Vila Real (1951), inscrito aqui como "G. Searamiug", conseguiu o 8º tempo dos treinos e desistiu na corrida devido a acidente.
(Foto: António Cândido Taboada)


No I Grande Prémio de Portugal no Circuito da Boavista (1951), João de Sousa Ribeiro Gomes (com boina preta) ao lado de Guilherme Guimarães, que aqui também se escreveu com o pseudónimo de "G. Searamiug". Segundo as crónicas da época, João Ribeiro Gomes pilotou este Ferrari durante algumas voltas nos treinos livres.
(Foto: Colecção João Manuel Gomes)



João de Sousa Ribeiro Gomes em 1955. Durante vários anos fez e organizou Ralis e era amigo da família Palhinhas, Angelo Costa (preparador Ferrari), Dionísio Mateo, Corte Real Pereira, Álvaro Lopes, Júlio Simas, Casimiro Oliveira, Felice Bonetto, G. Bracco, Ernesto Martorel, J. Filipe Nogueira entre outros.
Das personagens menos conhecidas mas igualmente importantes se faz a história da Ferrari em Portugal.
(Foto: Colecção João Manuel Gomes)

Agradecemos a colaboração na cedência das fotos que ilustram este artigo, bem como nas informações transmitidas, a João Manuel Gomes, filho de João de Sousa Ribeiro Gomes, bem como a Ângelo Pinto da Fonseca que muito amavelmente proporcionou este contacto.

A minha experiência ao volante do Testarossa #76407 e a criação e desenvolvimento dos motores Ferrari de 12 cilindros a 180º

Linha única e intemporal do Ferrari Testarossa. Aqui trata-se do #76407, um dos cinquenta (contando também com as evoluções 512 TR e M) de que há registo em Portugal e, provavelmente, o melhor dos exemplares.
(Foto: MT)



A utilização deste tipo de automóveis em estrada é também evocativa; mais do que as sensações provadas ao seu volante, as imagens e sons que nos trespassam a memória e que foram importantes e decisivas na construção da imagem Ferrari.
Este modelo evoca desde logo um nome: Testarossa, designação dada a partir de 1956 aos 500 "Testa Rossa", que tiveram seguimento logo em 1957 com os 250 Testa Rossa. Deve dizer-se, em abono da verdade, que embora estes modelos tivessem as tampas do motor pintadas de vermelho, daí a escolha do nome, este foi um procedimento que já tinha sido inaugurado em 1953 com os 250MM. 

Quando o Testarossa surgiu no Salão de Paris em 1984 como sucessor do BB 512i, o famoso Berlinetta Boxer que tinha sido lançado em 1981, apresentou um desenho que rompeu com os cânones habituais da Ferrari e, como é usual nestes casos, esteve longe, e ainda está, de ser consensual.
Para o desenho da carroçaria a Ferrari recorreu mais uma vez à Pininfarina e a uma equipa de desenhadores dirigidos por Lorenzo Ramaciotti, da qual faziam parte também Ian Cameron, Emmanuele Nicosia e Diego Ottima. Para estes estilistas a ideia principal era a de perpetuar o espírito do BB, mas tendo em conta, simultaneamente, uma importante e decisiva alteração técnica, a deslocação dos radiadores de água e de óleo para os flancos, no centro do automóvel. Este facto, para além de fazer por si só uma grande alteração na aerodinâmica geral do automóvel, deveria também harmonizar-se com os habituais objectivos em termos de performances e de estabilidade a alta velocidade. Esta mudança teve como principal finalidade a alteração da repartição das massas, recentrando-as ligeiramente. O aumento da via traseira pesou também bastante nas opções em matéria de estilo.


                                                                                        (Foto:MT)

Logo nos primeiros desenhos de Nicosia e Ottina, salientava-se a entrada de ar lateral  NACA situada nas duas portas, e que seria posteriormente estilizada com a colocação de cinco aletas horizontais que se prolongavam por toda a extensão da entrada de ar, e que ornamentavam também a parte traseira. Se nos primeiros protótipos o Testarossa estava razoavelmente preenchido com apêndices aerodinâmicos visíveis, eles acabaram por desaparecer na versão final do modelo, proeza conseguida através de um minucioso estudo aerodinâmico, que para além dos detalhes já referidos, motivou um desenho particular dos próprios espelhos retrovisores (na 1ª série estava equipado com um só espelho) da entrada de ar frontal e da zona situada por baixo do compartimento do motor.
Contrariamente ao BB 512, cuja carroçaria foi produzida na Scaglietti, a do Testarossa foi-o na Pininfarina em Grugliasco.
A estrutura tubular é composta de um quadro de tubos reforçados pela colocação de um revestimento em folhas de alumínio (em liga Zincrox), à excepção das portas e do tecto. O piso e as passagens das rodas são em matéria sintética. A carroçaria é em aço.

                                                                                             (Foto:MT)


Na parte mecânica, as principais evoluções situaram-se sobretudo no motor, e se as dimensões se mantiveram inalteradas relativamente ao BB, já na distribuição foi feito uma grande progresso através do uso das quatro válvulas por cilindro. O motor do tipo F113A (040 no caso das versões americanas, tal como o modelo experimentado), transformou-se no único 12 cilindros dotado de quatro válvulas por cilindro. Mais leve 20Kg que o BB 512i, o F113A foi dotado de camisas trabalhadas em alumínio e não mais em aço, e com um tratamento em Nikasil nas paredes dos cilindros. O novo sistema de ignição Microplex substituiu o Digiplex da Magnetti-Marelli, e as velas viram o seu diâmetro reduzido de 14 para 12mm. O motor surge numa colocação longitudinal, passando a usar a injecção Bosch K-Jetronic, e dispondo aproximadamente de 380/390 CV.

Recorde-se que o início da utilização de motores de 12 cilindros colocados a 180 graus surgiu, como habitualmente na marca italiana, na competição e, como normalmente, seguindo uma hierarquia: F1, SP e depois GT. Assim foi e em 1964 foi usado pela primeira vez na Ferrari um motor deste tipo, o 1512, motor que tinha uma capacidade de 1,5 litros e que foi usado no Campeonato do Mundo de Fórmula Um. Posteriormente, surgiu em 1968 o 212, um motor com dois litros de capacidade que foi utilizado no 212E, um SP que foi utilizado no Campeonato da Europa de Montanha de 1969, que venceu através de Peter Schetty. Curiosamente, o terceiro motor "Piatto" da Ferrari teve uma utilização partilhada entre a F1  e os SP; o 312 com três litros de capacidade, que foi estreado no 312B no Campeonato do Mundo de F1 de 1970 (utilizado até 1980), e que seria partilhado pelo 312P(b) no Campeonato do Mundo de Marcas de 1971 a 1973.
Nos modelos de estrada a sua estreia deu-se nos 365 GT4 BB de 1973, que iniciaram a sua vida com uma cilindrada de 4,4L  para, posteriormente, passar aos 5L nos 512 BB.

O Ferrari Testarossa foi produzido em 7.177 exemplares, entre 1984 e finais de 1991 (Chassis compreendidos entre #53081 e #91923) com algumas alterações de pormenor. Em 1991 foi substituído pela evolução designada por 512 TR, para em 1994 surgir o 512M, o culminar de um estilo.
Em 1985, o Testarossa recebeu o troféu "Car design Award". Em 1987, na célebre manifestação da Fundação Cartier pour L'Art, "Hommage à Ferrari" realizada por Andrée Putman, o Testarossa foi um dos modelos escolhidos para ilustrar os Ferrari de estrada.



                                                                             (Foto: Vitor Sousa)


Difícil para alguém que tem uma relação muito especial com os automóveis de Maranello, manter um distanciamento suficiente para que as suas opiniões de condução de um automóvel façam "doutrina". A presença do Cavallino Rampante no centro do volante consegue, por um lado fazer-nos crer que também nós podemos ser um Bandini ou Villeneuve,  mas por outro apela ao nosso sentido de responsabilidade e de consciência das próprias limitações. O Ferrari Testarossa é, para quem passou a adolescência nos anos 80, um dos automóveis de sonho, próprio da exuberância da idade e da época.

Mas afinal de contas, este é um verdadeiro GT, um automóvel feito para a estrada, para viagens com alguma, pouca, bagagem, e não para uma utilização em pista, daí retirarmos muito prazer numa utilização relativamente tranquila, como foi o caso.
Estamos em todo o caso a falar de um Ferrari que é tratado de forma irrepreensível pelo seu proprietário, como todos deviam ser de resto, o que neste teste se notou de sobremaneira. Todos as solicitações, todos os comandos, responderam de forma absolutamente irrepreensível, o que nos fazia por vezes esquecer estarmos ao volante de um automóvel com 380 CV de potência.
A entrada neste Ferrari é pouco complicada, não são necessários grandes contorcionismos para nos colocarmos ao volante, a única verdadeira dificuldade é mesmo a colocação do cinto de segurança, que aqui surge numa configuração "à americana", devendo ser deslocado da direita, na consola central, até à esquerda, onde na coluna junto ao vidro surge a fixação. O interior é típico dos anos 80, longe da sofisticação de estilo dos finais dos anos 2000, mas é funcional e com os principais comandos no lugar certo e, sobretudo, com um belo e fino volante Momo.

Surpreendeu-me logo de início, para além da sonoridade sempre única do motor de 12 cilindros, a sua elasticidade, rápidas subidas de regime e facilidade de utilização, que fez até com que a utilização da caixa de velocidades tivesse menos frequência que o habitual, o que, e neste caso, foi até vantajoso, já que é necessária alguma habituação no seu manuseamento, que de resto fica mais fácil à medida que a temperatura de funcionamento aumenta.
A resposta imediata do motor a qualquer solicitação do acelerador é verdadeiramente notável, fazendo com que o verdadeiro gozo da utilização deste automóvel se situe sobretudo na fruição do doze cilindros "Piatto".

                                                                                         (Foto: MT)

Andar num automóvel deste gênero faz-nos estar mais concentrados na estrada que está à frente em vez de olhar para trás, mas mesmo assim, quando isso acontece, podemos contemplar as belas curvas do Testarossa e, por momentos, pensar que estamos a bordo de um sport-protótipo, com o qual ele afinal tem laços familiares.
Um automóvel feito para as viagens em auto-estrada, onde não se colocam problemas de manobramento dos seus quase dois metros de largura, e onde se pode dar largas à sua  verdadeira vocação de estradista.
A direcção, apesar da ausência de qualquer tipo de assistência, revelou-se precisa e quando em andamento, de fácil e pouco esforçado manuseamento.
Embora o ritmo fosse baixo, os travões que por isso foram pouco solicitados não me chegaram para justificar alguns receios, justificados até pelo proprietário do Ferrrari, da sua relativa pouca potência e resistência de travagem, afinal estamos em presença de um automóvel com um peso bruto de cerca de 1506 Kg.



                                                                                        (Foto:MT)

No final do passeio, a pena de ter de o deixar, mas a alegria de saber que este é um Ferrari estimado e com uma utilização regular, como qualquer Ferrari deve ter. O conforto demonstrado e a razoável facilidade de utilização para um automóvel desta dimensão e características, deixou-me particularmente surpreendido e com uma vontade enorme de prosseguir a viagem...



Os meus agradecimentos ao Vitor Sousa pela cedência do seu magnífico Testarossa.

Manuel Taboada
"Piazza Libertà"
Detalhes de uma visita ao país da Ferrari
Julho de 2012



                             "Todos os passos que dei na minha vida conduziram-me até aqui"


De Modena a Maranello. Em 1942, Enzo Ferrari adquiriu o "Fondo Cavani", em Maranello, a Dante Columbini e Augusta Bentani; um negócio fechado com um aperto de mão num jantar feito pela belíssima cozinheira que era Augusta. Numa zona da Emilia Romana mais combativa e tenaz, e não naquela que conheceu a forte influência da Igreja Católica, nasceu a marca do Cavallino Rampante.
"O meu museu são as estradas do mundo inteiro" costumava dizer Enzo Ferrari, toda a região de Modena e Maranello é e representa o espaço Ferrari por excelência. Aqui a vida Ferrari não se esgota no espaço fechado de um museu. Da praça central às lojas, à igreja, às pessoas, tudo são espaços de evocação e jubilo da marca italiana.
Um dia Enzo Ferrari definiu Maranello como uma espécie de "amante", tal a procura daquela localidade por celebridades, príncipes, actores e milionários vários. Mas no final, era sempre Ferrari quem decidia se, como e quem devia receber. A Ferrari só a competição interessava e só aos pilotos dispensava verdadeira deferência e respeito. A todos.
Abaixo uma recolha fotográfica de alguns detalhes da viagem. Do grande espaço italiano aos detalhes dos Ferrari, afinal aqui eles fazem toda a diferença para a compreensão do todo.

Ferrari: inconformista, lutadora, combativa, desafiadora, determinada, destemida, orgulhosa. É o que me inspira este símbolo em estado original.
(500F2)


Vita

Nos monolugares dos anos cinquenta, o piloto mantinha as pernas bem afastadas para poder manusear os pedais que, juntamente com os largos e imponentes volantes desta época, faziam do acto de pilotar um esforço fisico assinalável e exigiam dos pilotos uma elasticidade fora do comum. Verdadeiros ginastas. 
(500 F2)

Orgoglio

Fluída e rectilínea tal como a Via Giardini, a Provinciale nº3. Maranello e Modena unidas. Até hoje.
Sérgio ScagliettiNa Ferrari, as colaborações eram quase sempre forjadas na amizade e sempre na cumplicidade. Os laços eram duradouros. Aqui, até ao fim.
(166 MM Spyder Scaglietti)

Competizione


A Enzo Ferrari só o futuro lhe interessava, raramente olhava para trás, mas os retrovisores sempre foram importantes, não com uma utilização narcísica, mas para medir a distância para os adversários....
Apesar de se tratar de um Ferrari de estrada, este automóvel venceu corridas. Bruno Sterzi conseguiu-o na Coppa Inter Europa em Monza, a 29 de Maio de 1949. Superleggera!
Em 1948. Foi o 1º Ferrari de Grande Turismo. Enzo Ferrari queria um automóvel tão espaçoso como o Lancia Ardea.
Cautelosa era a abordagem de Enzo Ferrari relativamente ao uso pessoal dos seus automóveis de estrada. Em 1960, aquando da cerimónia de atribuição do Doutoramento "Honoris Causa" pela Universidade de Bolonha, Enzo não utilizou na deslocação de Maranello até Bolonha o seu Ferrari pessoal, porque dizia: "Boa prova de respeito para com os professores. Que dirão eles ao verem-me chegar num automóvel de cinco milhões de Liras, quando eles provavelmente se deslocam a pé? Não levarei o Ferrari." Utilizou um Peugeot 404 que pertencia a um seu cunhado. Em Bolonha, deixou o automóvel francês a um quilómetro da Universidade e deslocou-se a pé, juntamente com o seu amigo Gino Rancati até ao local.
Enzo Ferrari diplomata.
(166 Inter Touring "Aerlux")


Creatività


Um automóvel desportivo capaz de disputar uma prova no Domingo e partir no fim-de-semana seguinte com acompanhante e pequenas bagagens e um mínimo de conforto. Era esta a noção de automóvel de Grande Turismo em finais dos anos 50.
Nesta época, era estreita a relação entre os automóveis que venciam nas pistas e os que se podiam adquirir para uso em estrada. Enzo Ferrari tinha uma interpretação muito particular e curiosa sobre quem eram e os motivos que levavam uma qualquer pessoa a adquirir um dos seus automóveis para uso particular, que não em competições: "São pessoas de uma certa idade que desejam premiar-se pelos sucessos conseguidos profissionalmente. A esta motivação pode-se acrescentar o gosto por possuir um automóvel que sublime a beleza, a técnica, mas também uma forma de investimento financeiro e igualmente a vaidade de o ter."
(250 GT "Passo Lungo")


Vanità


Bizarro no seu desenho,  este automóvel desenvolvido por Bizzarrini nas oficinas da Neri & Bonaccini, mais conhecido por "Breadvan". A Ferrari atribuiu-lhe o atestado de interesse histórico, pois embora ele não corresponda aos critérios fixados como obrigatórios no âmbito dos procedimentos seguidos para a "Certificação Ferrari", possui um inegável interesse histórico. 
A Ferrari de bem com o mundo.
(Ferrari 250 GT "Passo Corto"/"Breadvan")

Dramma

Stirling Moss foi imperial com este automóvel nas corridas de GT
Após Nuvolari e Guy Moll, Enzo Ferrari procurou sempre por alguém que se lhes assemelhasse, embora Tazio fosse para Enzo a referência suprema. Moss ia fazer parte dos pilotos da Scuderia,  mas Goodwood 1962 acabou com o sonho...
(250 GT "Passo Corto")

Ingegnosità


"Cansado da guerra" o capacete branco de Alberto Ascari.
O piloto italiano foi um dos responsáveis em 1952 por uma grande parte do sucesso de uma marca em ascensão. Para além do título Mundial de Fórmula 1, a Ferrari conseguiu nesse ano 95 vitórias, 47 segundos lugares e 33 terceiros lugares em 109 participações nas mais diversas categorias do automobilismo desportivo internacional. 
Enzo Ferrari venerava os pilotos, uns mais que outros, mas sempre com o respeito de quem sabia que podiam pagar com a vida a confiança neles depositada para pilotar a marca de Maranello.
"A minha consciência atormenta-me por vezes. Logo que confio um automóvel a um piloto, e que o cumprimento na fábrica, eu imagino que provavelmente eu vou assistir ao seu enterro alguns dias mais tarde. Depois da morte de Ascari, perdi o sono durante muito tempo. Eu considerava-o como um filho. Se eu não fosse construtor de automóveis de corrida, teria perdido tantos amigos? Se o piloto tomasse consciência do risco, não participaria em nenhuma competição. É o entusiasmo, a paixão que são as regras de ser do piloto e do construtor de automóveis, e não a ambição ou o ganho."
A partir de 1983, a Scuderia Ferrari (Gestione Sportiva) mudou-se de Maranello para o outro "lado" da rua, para Fiorano. A avenida que liga as duas instalações chama-se Alberto Ascari.

Culto

Um automóvel que ia para as corridas por estrada, venci-as e voltava da mesma forma. Um Grande Turismo como deve ser. 
Beleza, eficácia e resistência, como um vencedor tem de ter.
Aqui os números que interessam são os das vitórias conseguidas.
Cinquenta anos depois o fascínio mantém-se.
(250 GTO)

Donna

Evolução aerodinâmica em 1971. Modificar, nunca desistir.
Ferrari única.
(512M)

Arte

O estado original deste monolugar acentua a emoção de o olhar. Com ele, Gilles Villeneuve venceu em 1979 a última corrida do campeonato, o Grande Prémio dos Estados Unidos da América em Watkins Glen.
Enzo Ferrari tinha uma especial predilecção pelos pilotos combativos, capazes de assumir riscos mais ou menos calculados. Tal como Giovanno Bracco nas Mil Milhas de 1952, onde obteve uma vitória simbólica. Bateu a Mercedes. No final o piloto disse: "Em cada curva, enquanto que o meu pendura se agarrava com podia, eu imaginava um pelotão de fuzilamento das SS a preparar-se para assassinar um grupo de resistentes, e a raiva que se apoderava de mim impelia-me a andar mais rápido e a arriscar para além do razoável. Foi assim que ganhei." 
"Garibaldini"
(312T4)

Genio

A emoção do encontro com um dos primeiros Ferrari a competir em Portugal. Foi em 1950, no I Circuito Internacional do Porto, o Circuito da Boavista.
A Ferrari começava em Portugal e no mundo inteiro a ganhar notoriedade.
(166MM Berlinetta LM)


Gloria



"Luglio col bene che ti voglio ... a Maranello"



Automóveis representados nas fotografias:

- 500F2

- 166 Inter Touring "Aerlux" #005S

- 166MM Spyder Scaglietti #0308M/0050

- 250 GT Comp, #0793GT

- 250 GT "Passo Corto" #2735GT

- 250 GT "Passo Corto"/"Breadvan" #2819GT

- 250 GTO #3451GT

- 512M #1028

312 T4 #041

Texto de Manuel Taboada
Fotos de Beatriz e Manuel Taboada